סיטרואן סהרה: דה-שבו בריבוע

רכב-שטח כפול הנעה על בסיס מכונית נוסעים מן השורה? סיטרואן עשתה זאת לפני כולם, פחות או יותר – ובחרה בפתרון מכני יוצא דופן.

רכבי 4X4 הם ענין נפוץ כיום, עד כדי כך שאנו מתייחסים לעצם קיומם וליכולותיהם כאל משהו טבעי ומקובל. אך לא תמיד היה זה כך, כמובן. גרסת הסהארה של הדה-שבו המיתולוגית היתה אחת החלוצות בתחום. אבל מה שהפך את הסהארה למיוחדת כל כך לא היה היותה בעלת הנעה כפולה, אלא הדרך בה הושגה הנעה זו. במקום תמסורת שמחלקת את הכוח קדימה ואחורה, הלכה סיטרואן על פתרון שהוא יותר פשוט ובעת ובעונה אחת גם יותר מסובך: בנוסף למנוע הרגיל שהניע את הגלגלים הקדמיים, הותקן מאחור – היכן שהיה אמור להיות תא המטען – מנוע נוסף שהניע את הגלגלים האחוריים!

יש שתי גרסאות לגבי נסיבות הולדתה של הדה-שבו סהארה. האחת, היותר מקובלת, אומרת כי באמצע שנות ה-50 ביצעה סיטרואן חקר-שוק בקרב חברות-נפט שפעלו באזורים מדבריים, שחלקן נמנו על לקוחותיה. מהמחקר עלה יש קיים צורך במכונית עם הנעה לכל הגלגלים – דה-שבו 4X4, הלכה למעשה. יש לזכור כי אחת הדרישות לפיהן תוכננה הדה-שבו מלכתחילה היתה יכולת לצלוח שטחים משובשים (''להוביל מגש ביצים דרך שדה חרוש'') ולעבור בנתיבים בלתי-סלולים. מיתליה הנפרדים וארוכי המהלך היו בסיס מצויין לרכב שטח.

הסיפור השני אומר כי לרעיון הסהארה אחראי צרפתי בשם בונאפוס, שלא היה קשור בשום צורה לסיטרואן. זה בנה אבטיפוס דו-מנועי עוד ב-1954, לפני שסיטרואן עצמה החלה לחשוב בכיוון, ועדיין עם המנועים קטני-הנפח המקוריים – 375 סמ''ק כל אחד (הסהארה הסדרתית צוידה במנועים המאוחרים והגדולים יותר, בנפח 425 סמ''ק). גרסה זו אף מוסרת את מספר הרישוי של המכונית המקורית, שפעלה היטב ואף צברה מעל 100,000 ק''מ תוך הפגנת אמינות מצויינת. אחד מסוכני סיטרואן ראה את המכונית, התרשם, דיווח עליה לממונים עליו – וזה הספיק.

המנוע האחורי

את האמת לא נדע לעולם, כנראה. מה שברור הוא שבשלב ראשון, אי-שם ב-1956, סיטרואן בנתה בעצמה צמד אבי-טיפוס של דה-שבו כפולת מנועים. שני המנועים צוידו במערכות נפרדות להתנעה, עם שני מפתחות-הצתה; לעומת זאת, דוושת המצמד ומוט ההילוכים הפעילו במקביל את המערכות המתאימות בשני המנועים, המצמד באמצעות מערכת הידראולית וההילוכים באמצעות מערכת כבלים ומוטות. את תיבת ההילוכים האחורית ניתן היה לקבוע בהילוך-סרק ולנתק את מערכת השילוב, ובכך להפעיל את המכונית עם הנעה קדמית בלבד – לנסיעה בכביש סלול, למשל. מבחינה מכנית, חלקה האחורי של הסהארה היה העתק-ראי של הקדמי, כולל כל רכיבי המיתלים; אלו, אגב, היו חסונים משל הדה-שבו הרגילה כדי לעמוד בעומסים הכרוכים בנסיעת-שטח ונלקחו בחלקם מדגם ה'אמי' ובחלקם מכלי רכב מחסריים, כבדים יותר. עוד צוידה המכונית בשני מיכלי דלק, אחד מתחת לכל מושב קדמי, כשכל מיכל מיועד למנוע אחר. פתחי מילוי נחתכו מתוך דלתות-הצד.

לאחר ניסויים ראשונים הטילה סיטרואן את מלאכת המשך הפיתוח על חברת פאנהרד, שהיתה בבעלותה החלקית מאז 1955. פנהארד יצרה עוד שני אבי-טיפוס של הסהארה, אשר עברו ניסויים מפרכים בתנאים קיצוניים (ממש כמו היום) בטרם הושקה רשמית המכונית לנציגי העיתונות במרץ 1958. התגובות היו נלהבות – מכונית שנראתה כמעט כמו דה-שבו רגילה (ההבדל החיצוני הבולט היה הגלגל הרזרבי שהועבר אל מכסה המנוע) הפגינה עבירות מדהימה ודומה כי דבר לא יכל לעצור בעדה. הייצור בפועל החל ב-1960 והמכונית האחרונה יוצרה ב-1971.

מבחינה פונקציונלית פעלה הסהארה היטב, לא רק מבחינת יכולת שטח – פרט למיתלים ארוכי-המהלך המפורסמים, נהנתנה הדה-שבו הבסיסית מגחון גבוה ושטוח – אלא גם מביצועים טובים בהרבה משל דה-שבו מן השורה. לא פלא, בהתחשב בהספק הכפול שעמד לרשותה. אבל המגבלה העיקרית שמנעה מהסהארה להפוך להצלחה מסחררת היתה המחיר, כמעט כפול משל דה-שבו רגילה. במרוצת למעלה מעשור יוצרו רק 694 מכוניות, מהן שרדו כיום עשרות בודדות. הסהארה זכתה להצלחה יחסית בקרב שירות-הדואר השוויצרי ועוד לקוחות משוויץ שידעו להעריך – אז כמו היום – את היכולת להגיע למקומות נידחים גם על כבישים מכוסי קרח; המשמר האזרחי הספרדי רכש גם הוא כמות גדולה יחסית, וכמובן שגם חברות נפט נמנו על הלקוחות. כך, כנראה, גם הגיעו אי-אלו סהארות גם לישראל. למיטב הידוע לח''מ, אחת מהן נמכרה בחו''ל דרך איביי לפני מספר שנים, לאחר שיפוץ מקיף. שניה, והיחידה כיום ככל הנראה, חיה וקיימת.

הסהארה אמנם לא היתה הצלחה גדולה, אך בהחלט היתה עוד עדות ליצירתיות ולמחשבה המקורית של סיטרואן... או אולי במקרה זה, של אחד מלקוחותיה? השאלה בעינה עומדת...

נזכיר עוד כי בראלי דאקאר האחרון (וגם שנתיים לפני כן) השתתפה דה-שבו כפולת מנועים שזכתה לכינוי ''בי-ביפ'', גרסה מודרנית של הסהארה שנבנתה על-ידי מועדון צרפתי. למרבה הצער המכונית לא הגיעה רחוק ופרשה בשלב מוקדם.

המאמר פורסם במקור, באתר אוטו בשנת 2007.