מנוע הדה-שבו

מנוע הדה-שבו  הנו מנוע שני צילנדר שטוח שתוכנן ליציבות מרבית של הרכב ועמידות בתנאי השטח בפלחה הצרפתית ... שהרי יועד במקור לאיכרים הצרפתיים.

חבורת סטודנטים מאוניברסיטת Versailles שבצרפת עמלו על סרטון הממחיש את פעולתו.

בקרו בוויקיפדיה לעוד מידע על המנוע או התרגום המצורף למטה:

מנוע הדה-שבו מקורר אוויר שטוח, ארבע פעימות ובו מופעלים שסתומים עיליים ותא הבעירה בצורת חצי כדור. נעשה שימוש בניצוץ הצתה לפשטות ואמינות ובו שליטת תזמון ההצתה ולא ראש ואקום כמקובל.

שלא כמו מכוניות קירור אוויר אחרות המנוע של 2CV (לטובת פשטות ואמינות) אין תרמוסטט השסתום מותאם למערכת השמן שלה על מנת לאפשר לו להגיע לטמפרטורת התפעול הרגילה במהירות במזג אוויר קר. כל השמן במערכת עברו קריר שמן רכוב מאחורי המאוורר וקיבל אפקט קירור מלא ללא קשר לטמפרטורת הסביבה. זה מסיר את הסיכון להתחממות יתר של התרמוסטט תקוע שיכול להכריע מים ואוויר מקורר מנועי והמנוע יכול לעמוד שעות רבות של פועל תחת עומס כבד במהירויות מנוע גבוהות אפילו במזג אוויר חם. כדי למנוע את המנוע פועל מגניב במזג אוויר קר (וגם כדי לשפר את התפוקה של דוד התא) 2CVs סופקו עם תריס סורג (בד על מכוניות המוקדמות קליפ על פלסטיק במאוחרים יותר) אשר חסם כמחצית סורג צמצם להפחית את זרימת האוויר הקר למנוע.

העיצוב של המנוע התרכז ירידה של חלקים נעים. מאוורר ואת דינמו נבנו אינטגרלי עם מקשה אחת הארכובה, יבטלו את הצורך חגורות הכונן. האלטרנטור מותקן גבוה מעל המנוע, כדי לשמור על יובש. במקום להשתמש הרגילים 2 חלקים הארכובה מסבים ו ומסתיים הגדולות , מקשה אחת פריטים נלחצו הידראולי על גל הארכובה פעם הארכובה היה שקוע בתוך נוזל החנקן כדי לגרום לו החוזה (ובכך לספק מרווח מספיק כדי ללחוץ על מסבים ב). היחידה כולה (הארכובה, מיסבים ראשיים מוטות המחברים היה מצויד ואז המנוע. את Gears כונן גל זיזים לשלב הילוך קפיץ הפיצול, כדי להפחית את ההשפעה של שחיקת הציוד ו חריפה על תזמון שסתומים ותזמון ההצתה. עם מפסק קשר דיור בקצה גל הארכובה לא היה jackshaft נפרדת להיות מושפע שרשרת או ללבוש ציוד ו חריפה המשויך. שימוש אטמים , כפי שניתן לראות נקודת חולשה נוספת פוטנציאל לכישלון דליפות, נשמר גם עד למינימום. את ראשי צילינדר הם הזדווגו על חביות גליל ידי כמה פרקים לשלוח לשונות קדימה עם טולרנסים טובים מאוד וכך גם שני חצאי אגן השמן ושאר פני אל פני המפרקים.

כמו גם העמידות ההדוק בין חלקי חוסר המנוע של אטמים התאפשר הודות ייחודי מערכת אוורור הדפוק . על מנוע 2 צילינדרים כל מתאגרף כמו של 2CV, נפח אגן השמן מפחית לפי נפח מעוקב של מנוע (375 ל 602cc במקרה של סיטרואן) כאשר הבוכנות נעות יחד. זה, בשילוב עם כמות קטנה הבלתי נמנע של "זליגה" של גזי שריפה בעבר הבוכנות גורם ללחץ חיובי אגן השמן אשר יש להסיר את האינטרסים של יעילות המנוע כדי למנוע דליפות נפט וגז כמו הלחץ מנסה לברוח. המנוע של 2CV יש מנוע משולב "לנשום" ו מילוי שמן הרכבה המכיל סדרה של גומי שסתומים ריד . זה מרשה לחץ חיובי לברוח אגן השמן (כדי למנוע צריכת האוויר להיות ההדיר והגיש שוב) אך קרוב כאשר הלחץ אגן השמן יורד כמו בוכנות נעות בנפרד. בגלל גזים מגורשים אך לא הודה זה יוצר ואקום קלה אגן השמן, כך שכל חותם משותף או לא חלש גורם לאוויר להיות שאף במקום לאפשר הנפט לדלוף החוצה. מאחר שמן משמש גם כחומר סיכה במנועי ומהווה חלק חיוני של מערכת הקירור במערכת זו "דליפה אנטי" היה חשוב במיוחד.

תכונות אלו הפכו את מנוע 2CV אמין ביותר, ופעילות של 1000 שעות בכל פעם, שווה ערך ל 80,000 ק"מ נסיעה (50,000 מייל) במלוא המהירות. כמו כן, המנוע היה מאוד "חתום לכל החיים" - את הכיוון הראשי, למשל, לא ניתן להחליף בנפרד; הארכובה כולו היה צריך להיות מוחלף. עם זאת, המנוע הוא מאוד לחוץ ולא תחת האריכה ימים, אז זה לא בעיה רצינית. עד 1960 היה מקובל עבור מנועי יצרני הרכב האחרים צריך דאונס חשפנות מלא ובונה מחדש ק"מ קטנה כמו 80,000 (50,000 מייל) במרווחים: הצבועים מחדש מנועי 2CV ממשיכות להופיע, כי עוברים 400,000 ק"מ (250,000 מייל)

אם המנוע הסוללה Starter או לא, היה 2CV את האפשרות להכות שוק על ירך יד , ידית ג'ק משמש החל לטפל באמצעות כלבים על החלק הקדמי של גל הארכובה במרכזו של המאוורר. תכונה זו, אוניברסלית אחת על המכוניות המשותף עדיין בשנת 1948, כאשר הוצג 2CV, נשמר עד לסיום הייצור בשנת 1990. ידית ג'ק שימש גם wheelbrace יכול לשמש כדי להסיר את האגוזים שהחזיקו את הכנפיים הקדמיות ב -. חלק מהעיצוב של המכונית כדי להקל על תחזוקה קלה.